La supervivencia suicida

Un millón y medio de motos en circulación en el país. La mayoría de nuestra gente no tiene “otra” que volver a las máquinas luego de los accidentes, que le cuestan al Estado 20 millones de dólares al año, casi la misma cantidad que invierten cuatro ensambladoras de motos: 21 millones de dólares.

La mayoría de la gente que sufrió un tremendo susto, se ha vuelto a las máquinas sin remedio. “Yo no podría trabajar sin moto”, dice Hugo Flecha. Foto: Mónica Omayra.

Es un domingo de sol acogedor. El aire se ha depurado del hollín por una reciente lluvia. Hace rato que quería ver un partido de Liga del interior. Hugo Flecha me invitó a ver una de las finales de la Liga Luqueña. Tomamos la Costanera para salir a General Santos. En un fla, como dicen ahora los muchachos  -no me acuerdo por qué atajo-, ya estábamos en Ñu Guasu. Esto tiene la moto, “tenés la sensación de que acortás todo y que se puede todo”, me diría luego Hugo en la entrevista sobre motos. Con el tráfico distendido, en alrededor de media hora hacemos el trayecto de Asunción- Lapachal, Luque, en su Kenton Discovery 200. “En horario pico hacer este trayecto te lleva unos 40 minutos”, me explica, mientras que a los pasajeros de ómnibus, y aun en coche, les llevaría más de una hora. El casco apretadísimo a la oreja me hace incómodo chupar el cigarrillo, aunque el sol cálido y el aire despejado me permiten disfrutar de un día de pleno domingo. Los domingos de sol de invierno la ciudad está despejada del ruido y de la histeria, aunque, en Madame Lynch y Aviadores del Chaco, la supervivencia no da respiro: cientos de vendedores de Senete, Ricachón y Telebingoasaltan el día detrás del pan y, si se puede, la alegría refrescante y espumosa. “Yo, con 10 mil guaraníes, ya hago este trayecto”, comenta Hugo, con un aire de seguridad en el volante como si nunca se hubiese accidentado.

“Hay que comprarse un buen casco», recomienda Hugo Flecha. Foto: Mónica Omayra.

Si no hubiese sido por el casco  -como le dijera el médico que lo atendió-, él asume que no hubiera vivido para contarlo. Un día cualquiera de trabajo en busca de un cliente menos a quien cobrar -en sus rondas por San Lorenzo, Mariano Roque Alonso, Fernando de La mora, Luque…-, un día de plena sensación de seguridad en el volante, muy cerca del viaducto de Kilómetro 5, a tiro de cruzar R.I. 6 Boquerón, al pasar los autos que él vislumbró solo en una sola dirección, se lanzó seguro sobre su anterior kenton.  Hugo supo, sin aviso previo, como ocurren muchas veces importantes en nuestras vidas, que aquella calle era de sentido doble. Un  golpazo de la cabeza contra la puerta de un auto. La moto voló y él quedó ahí mismísimo, en el centro del asfalto, con la mochila al hombro, sin entender si era de día o de noche. Todo el tráfico se congeló en esos segundos,  con él en medio del asfalto, ido, con todos sus órganos y músculos revueltos. No hubo roturas de hueso pero por dentro “ajepy’akapaite, hasypaite la che rete”, comenta. La chapería de la moto se fundió, como ocurre con la mayoría de las motos “made in Paraguay”. Gs. 1.500.000 pagó por la reparación de la Kenton (hubieran sido muchos más si la empresa en que trabaja no tuviera trato de mayorista con los vendedores de repuestos), otros tantos en reparación de su maltrecho cuerpo, sus familiares se llevaron gran susto y él se ganó un reposo de 22 días. En ese tiempo pensó, seriamente, en dejar de andar en moto. Lo pensó de veras, me afirma durante la entrevista, en el Parque Carlos A. López, “pero mba’e jajapóta, jakaru va’erángo”. Unos meses después, le robarían aquella Kenton. Acababa de recuperarla de la fiscalía que le secuestró tras reprimir grotescamente a la gente acampada frente al local de Ygatimi y Chile por el manejo arbitrario, discrecional e impune de la masacre de Curuguaty. Él y la empresa no dudaron un segundo en conseguir rápidamente otra.  El trabajo le obligó a superar  el trauma hasta el punto en que aquel accidente aparece como una anécdota, una desgracia más con suerte. Pero con aquel susto aprendió algunas lecciones fundamentales: siempre usa casco, de los buenos, y tiene otro, también muy duro, para su acompañante. “Hay que comprarse un buen casco, ese que te regalan cuando comprás la moto no sirve, es pererî, pirekape ojogua”.

Al igual que Hugo la mayoría de la gente que sufrió un tremendo susto, se ha vuelto a las máquinas sin remedio. “Yo no podría trabajar sin moto”, me responde, enfático, Diego Vega, que, apenas se sobrepuso de una raspadura en todo el lado derecho de su cuerpo y el despellejamiento de su muslo, se compró otra moto y siguió la vida “como siguen las cosas que no tienen mucho sentido” (Sabina dixit). Su casa, sobre la calle San Pedro, esa que nace en el barrio San José de San Lorenzo y recorre un trayecto, antiguamente de tierra, ahora mayormente empedrado, hasta Thompsom, es uno de los centros de los primos y amigos “olimpistas”. “Mba’eiko ha’eta chupe, make tojecuidave mante”, me contesta la madre, resignada, al ser consultada por el accidente reciente de su hijo menor. Es que la moto se ha vuelto parte esencial del negocio familiar de vender cosas a cuota, en un país que se ha convertido y nos ha convertido en compradores y vendedores de todo, en los colectivos, en los mercados, en los barrios, en las plazas, en el Parlamento, en el Poder Judicial, en la televisión, en el Palacio de Gobierno y en el Black Friday mba’embo.

Supe que el  último domingo la casa de Diego concentró a la muchachada para ver el clásico Olimpia-Cerro. Aunque la mayoría de los primos y amigos olimpistas vive en los alrededores, durante los partidos de Olimpia la casa se decora con motos. “La gente ya no camina”, me comenta NR, la prima de Diego que todos los días camina desde su casa hasta el trabajo, la fábrica de Yamazuky, para lidiar con la vorágine de cobranzas de esta empresa de motos. En el camino (de su casa a la fábrica del kilómetro 17 hay un kilómetro y medio aproximadamente), ella se cruza con gente en moto, auto y colectivos, nadie a pie. En el primer tiempo de aquel clásico Diego y sus amigos sufrieron sin respiro  los ataques furibundos de los Romero que no le daban changui a la defensa olimpista. Sufrieron al igual que Julio Manzur, quien le perdió la paciencia a Ángel Romero por tantos huevitos. Manzur, se sabe, tiene su edad y a cierta edad “ya no da gusto” que te hagan eso, comenta Sergio (el rasta) Alvarenga durante el partido, tras sacar el árbitro la tarjeta amarilla.

Con la moto, “tenés la sensación de que acortás todo y que se puede todo”. Foto: Mónica Omayra.

En los barrios

Si bien existen muchísimas personas que han convertido la moto en su movilidad laboral imprescindible, hay muchas personas que solo la utilizan para los quehaceres en el barrio o en los caminos vecinales en el mundo rural. La mayoría de esa gente anda sin casco y es frecuente ver niños embutidos entre sus padres o hermanos mayores sobre la máquina. Es que en los barrios se tiene la sensación de que nada extraordinario puede pasar porque, entre otras cosas, “no andás tan rápido” por los empedrados, me comenta David Suáres (29), pintor de Obras, del antiguo  barrio Piro’y, Capiatá. “Mirá, Julio, acá nadie usa casco. No podés usar casco para irte cuatro cuadras o un kilómetro”, comenta así como quien dice “qué más explicación necesitás”. “Ha upei lo mita ojapo la pasada avei”. Hacer pasada es mostrarse, ponerse en vidriera en el tráfico amatorio. Tal vez este tema de los Zorzales, de Caacupé, nos ilustre. “Ejupimina che moto ari, ipuahuete peina ajogua, nde che apyri ha che kuâre toje lia umi nde jyva”. Dejemos que estos músicos acerquen más amor motorizado: “Ja recorre por todo el barrio, umi vecino topondera, ha lomitame ajehechaukaro, toho che apyry kuña porâ”. David me cuenta, orgulloso, que lo único que a él, en 10 años de andar en moto, le pasó fue un raspón en las piernas. “Vyresareiko pea”, remata este muchacho que a sus 29 años usa la moto para ir a jugar partido en la cancha que le queda a cuatro cuadras de la casa, ir junto a los amigos de los alrededores, al almacén… El no asocia su actual prominente panza con el hecho de haber convertido la moto en prótesis de su cuerpo.

«No podés usar casco para irte cuatro cuadras o un kilómetro”, “ha upei lo mita ojapo la pasada avei”. Foto: Mónica Omayra.

Las mujeres

Si bien es muy superior la cantidad de varones que conducen motos en avenidas y las calles asfaltadas de gran tráfico, en los barrios también se destacan las mujeres. “Mi moto queda en la casa. Yo ando en moto solo en los alrededores”, comenta Mónica Cáceres (23 años), de Villa Hayes, administradora de la Cooperativa Atycom que, dicho sea de paso, es la organización de trabajadores que sostiene nuestro periódico E’a, así, con publicidad incluida. “Jamás vendría al centro en moto”, sentencia con ese gesto tan determinante de las mujeres cuando algo sienten con precisión inconfundible.  La misma fuerza en la voz que Karina Suárez, 30 años, cuando responde: “No, nunca”, al ser consultada si alguna tuvo alguna moto. Ella se traslada de los fondos de San Lorenzo hasta el centro de la ciudad en colectivo. No se imagina, ni remotamente, comprarse una moto para llegar más rápido o tener mayor libertad de desplazamiento.

-Así tanto, ¿ni siquiera lo pensaste?, le pregunto.

-Lo pensé, pero me parece muy arriesgado, así que ando en colectivo.

Karina Suárez  sube de vez en cuando en moto, pero “me siento insegura”, dice. Alguna vez también le pegó la adrenalina de subirse a la moto en la carretera, pero luego la sensación de inseguridad y las estadísticas de accidentes y muertes medraron su necesidad de vértigo y le señalaron que el camino de la libertad no pasaba por las motos. Ella, al igual que la mayoría de nosotros, tiene gente muy cercana que ha padecido algún accidente de gravedad, pero, por qué, contra todas las estadísticas y el aparente sentido común se sigue sobre motos. “Es muy barato andar en moto y se recorre mucho”, responde Karina.

«Lo pensé, pero me parece muy arriesgado» dice Karina Suárez sobre tener una moto. Las mujeres se muestran más prudentes en el uso de este vehículo.  Foto: Mónica Omayra.

Ay, cómo duelen los números

Con los números las cosas se ponen muy complicadas. De acuerdo con los datos del Ministerio de Salud Pública, en Paraguay actualmente los accidentes en moto representan la tercera causa de muerte, cerquita de las enfermedades cardiovasculares. El 70 por ciento de los accidentes se produce en dos ruedas. Con el cuerpo a la intemperie, los resultados son altamente traumatológicos. De los alrededor de 1.200 personas que mueren en las rutas al año, unas 840 personas se trasladaban en moto y de las que se salvan miles de personas quedan con diversas dificultadas de motricidad. Muchísimas personas con piernas amputadas. Un artículo del colega de Última Hora Andrés Colmán Gutiérrez ubicaba no hace mucho tiempo a Paraguay, haciéndose eco de una investigación de la revista brasilera Veja, como el primer país con mayor estadística de muerte sobre dos ruedas. El mismo periódico, en esos días, señalaba que en un año, solo en Emergencias Médicas, fueron asistidos unos 6.000 pacientes graves por accidentes de tránsito y que el costo invertido en este sentido era de Gs. 300.000.000 en cuatro meses. Si bien no pudimos precisar mejor -es tiempo “de transición de gobierno”-, el  Estado estaría destinando anualmente unos 20 millones de dólares para solventar gastos de accidentes, suma de dinero que casi alcanza las inversiones de las ensambladoras en el período del boom: 21 millones de dólares.

Sobre accidentes, muertes, gastos en traumatología, vidas que se estrellan contra la nada “sin nada que perder sin nada que ganar”, hay información diría, abundante, expuesta en fragmentitos sensacionalistas todos los días, mientras que en otras páginas toda la carga sensacionalista de las tragedias se traduce en un abalorio de ponderaciones al presentarse las ensambladoras de moto como la gran novedad de la economía paraguaya, e incluso su matriz (la maquila) como la línea de producción de riqueza y generación de empleos del “nuevo rumbo”, liderado por Horacio Cartes.

“La experiencia con la maquila es que genera empleo precario, inestable y muy malas condiciones, con mucho incentivo para las inversiones”, nos comenta el economista Luis Rojas. En el caso de las motos todavía el gran mercado de venta es Paraguay, pero el interés expuesto por la cámara de motos es exportar. La maquila “depende mucho de los mercados de destino y fácilmente se pueden bloquear esos mercados, más si se tiene en cuenta la alta protección de la industria nacional en Argentina y Brasil, nuestros vecinos más cercanos”. Y remata: Las maquilas “son inversiones de capitales golondrinas, el tipo de empleo es temporal, precario e inestable.

Unas 840 personas mueren al año por accidentes de moto. Foto: Mónica Omayra.

Hay que producir

De cómo quemar los segundos y los minutos todos los días a vuelo vertiginoso lo sabe JR que a partir de las 7 de la mañana no para de llamar a las personas que contrajeron deudas por compra de motos en Alex S.A.  Él, al igual que los otros 60 compañeros, debe realizar cincuenta llamadas por día, condición para seguir en la empresa, y, si todo le sale bien, ganar alguna vez el sueldo mínimo más la comisión. Las llamadas quedan registradas en el sistema, “no hay cómo escaparse de la cantidad que te piden”. J. R., rápido, perspicaz, atento, no para de tocarse la nariz ni de sobarse el muslo. “Afuera hay miles de personas en busca del primer empleo, no hay tiempo para la contemplación…”, responde, casi mecánicamente, con el ojo enrojecido, tal vez por el desvelo nocturno (me dice que el jueves pasó la hora prudente en un bar de la ciudad), o tal vez porque no para de responder mensajes del Facebook. No sé, lo siento inquieto y con la atención muy dispersa. Estimaciones cruzabas sostienen la existencia en el país de aproximada un millón y medio de motos. El boom de las motos “made in Paraguay” se disparó en el 2.002 a un ritmo vertiginoso de capitales. Alrededor de un millón y medio de motos en circulación habla de por sí de este auge que es tomado incluso como modelo para atraer inversiones, convirtiendo al país en una suerte de gran ensambladora, una especie de maquila, manteniendo la matriz extractivista de nuestra economía.

Aproximadamente hay un millón y medio de motos en Paraguay. Foto: Mónica Omayra.

Las moto cargas

Una llamada a Alex para consultar precios, formas de pago, me acerca a una voz gruesa, impersonal, de una mujer que, antes de que yo le preguntara algo, ya me había quitado número de cédula, lugar de residencia, y según me dijo, anotado ya para un sorteo por llamar a Alex. Un vendedor lo llamará enseguida, señor. Ah, bueno, esperaré, le respondo. Otra persona me llamaría luego y para pasarme el precio de una moto-carga. 9.600.000 me dice, al contado, luego podríamos ver la financiación. En un país donde vender cualquier cosa se ha convertido en el oficio más extendido, la moto-carga ha venido “como anillo al dedo”. Sí, aumenté el volumen de ventas, me comenta Félix Achucarro (57 años), pero me metí en otros problemas.

-Cuáles

El crédito que tuve que pagar y el mantenimiento. “Ahora, ves, ahí está, no puedo, no tengo para mandar reparar”, responde este señor que gran parte de su vida se dedicó a vender golosinas y otras cosas menores a los almacenes de San Lorenzo, Fernando de la Mora y Capiatá. Además, te atormentan con llamadas apenas te retrasás con la deuda. Ese es el trabajo de J.R., que tiene que hacer cincuenta llamadas al día para preservar su trabajo que “de hacerlo bien” le permitirá cobrar el sueldo mínimo próximamente.

Las moto-carga aumentaron el boom de las motos. Para muchos se convirtió a la larga en una pesada carga de deudas difíciles de pagar. Foto: Mónica Omayra.

El boom

Al ingresar a la página de Leopard una rubia plateada, en una importante carrocería, nos recibe y nos muestra  Orix, la nueva HT 150. “Es una Leopard, orgullo nacional”. El Grupo Leopard dispone de nueve modelos más en las 90 sucursales distribuidas en el país. Lo propio pasa con las demás ensambladoras. En el 2007 el ensamble llegó a su nivel de producción óptima. “Las perspectivas para este año son alentadoras, estimándose que la producción alcanzaría más de 120.000 unidades de motos y más de 180.000 bicicletas”, señalaba entonces el presidente del Grupo Leopard, Jorge Samaniego, durante una visita del ministro de Industria y Comercio. En menos de cuatro años se habían aprobado cinco nuevas ensambladoras de motocicletas y moto-cargas, en el marco de los incentivos del Régimen Automotor Nacional, administrado por el Ministerio de Industria y Comercio, a través de la Subsecretaría de Industria. Una información de Dinero y Negocios señalaba que el desarrollo de la “Industria de dos ruedas” permitió sustituir hasta el 85% de las importaciones por productos ensamblados en Paraguay, “beneficiando la radicación de inversiones, la creación de mano de obra y el ahorro de divisas”. En la misma se sostenía que la “industria de las motos” generaba una cadena de proveedores de bienes y servicios, como las metalúrgicas, las fábricas de gomas, tapicerías, vendedores y talleres, que en forma indirecta suman unos 5000 empleos, que se suman a los 1200 que trabajan directamente en las nueve ensambladoras que operan en el país.

Así es. Moto, negocios, muerte, supervivencia suicida, gasto estatal, inversión, chatarrería, todo y más, pero que se nos presentan en cuadros fragmentados, inconexos.

Hay unas nueve ensambladoras de motos que operan en el país. Foto: Mónica Omayra.

En los pueblos del campo la tranquilidad de la noche se vio interrumpida por el ronquido de las motos. Foto: Nelson Ibáñez.

En las horas picos del tránsito en la ciudad, a riesgo de lo que sea muchas veces, los motociclistas quitan ventaja de su tamaño para sortear los embotellamientos. Foto: Mónica Omayra.

Foto: Mónica Omayra.

En el mundo rural, las motos reemplazaron a los caballos. Foto: Nelson Ibáñez.

Foto: Mónica Omayra.

Foto: Mónica Omayra.

Foto: Mónica Omayra.

Foto: Mónica Omayra.

Foto: Mónica Omayra.

 

 

 

 

 

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