Electrificación del transporte en Paraguay es la opción más lógica, afirman expertos

Técnicos señalan que nuestro país no produce hidrocarburos pero sí abundante energía eléctrica, por lo que el sistema de transporte debe estar acorde a estas condiciones.

El ingeniero Ricardo Canese y el economista Óscar Rodríguez Campuzano.

El pasado miércoles 3 de julio la organización Sociedad y Desarrollo realizó en el Hotel del Paraguay la expodebate “Recursos del Estado paraguayo para el desarrollo económico y social”. Participaron como disertantes el ingeniero Ricardo Canese, quien habló sobre los beneficios del transporte eléctrico, y el economista Óscar Rodríguez Campusano, quien exploró algunas de las posibles fuentes de financiación del proyecto.

Canese inició su ponencia reseñando el estado actual del transporte en Paraguay, eminentemente basado en el uso de derivados de petróleo, cuyo resultado más tangible es que Asunción sea una de las ciudades con mayor polución del continente. En contrapartida, comparó que a nivel mundial la tendencia es el desarrollo de transporte ferroviario basado en el uso de energías renovables, como la hidroeléctrica.

En este sentido Canese expresó que en Paraguay existen varias condiciones para el desarrollo de un sistema de transporte eléctrico, como la mediterraneidad del país que necesita una red ferroviaria de conexión con los océanos Atlántico y Pacífico, la ausencia de hidrocarburos, los excedentes hidroeléctricos así como el tamaño de los centros urbanos como Asunción, Ciudad del Este y Encarnación, que tienen condiciones para ser electrificados.

A esto agregó que el uso de energía eléctrica, además de ser más conveniente en términos económicos, es más limpia y sustentable que los derivados de petróleo, que son recursos no renovables y altamente contaminantes. Por tanto, los beneficios en reducción de costes son incalculables por cuanto resulta difícil dimensionar el valor de un bien como la salud de la población.

En cuanto al transporte de cargas, Canese estimó, haciendo un cálculo por lo bajo, que el ahorro en flete para mercaderías que van hacia el Pacífico estaría en el orden de los 150 a 300 millones de dólares anuales, con lo cual podría financiarse la construcción de la línea ferroviaria.

Aunque la exposición se enfocó en el transporte público, también se tuvo en cuenta el desarrollo del transporte de uso privado, como autos a batería eléctrica o aire comprimido.

Plan Nacional de Transporte Eléctrico

Así, Canese procedió a citar en qué consistiría el Plan Nacional de Transporte Eléctrico:

“Transporte nacional, internacional y regional de transporte de cargas y pasajeros; transporte público eléctrico urbano y suburbano en base a trenes, trolebuses y metrobús para las principales ciudades y áreas metropolitanas (Asunción, Ciudad del Este y Encarnación)  y, eventualmente, transporte particular eléctrico (a baterías o aire comprimido)”.

Además de que la electrificación nos brindaría un transporte más eficiente y sustentable, esto traería aparejado un “proceso de industrialización de piezas, componentes y ensamblaje para las ferrovías de la misma manera que Itaipú creó la industria metalmecánica en Paraguay”, aseguró Canese.

Un primer tramo del ferrocarril eléctrico a ser desarrollado sería el de Asunción-Ciudad del Este, que sería el más importante y urgente. Otra conectaría la capital con Bolivia a través del Chaco, además de otras redes y subredes que conecten Encarnación, Pedro Juan Caballero y algunas ciudades de los países vecinos. Otra red sería la del metrobús a través de Eusebio Ayala y la Ruta II hasta llegar a Ypacaraí.

Plano de algunos de los tramos trazados para el sistema ferroviario.

El expositor también calculó que en un plazo de 5 a 10 años, de continuar el sistema chatarra, el tiempo de desplazamiento se duplicaría. Es decir, los tramos que actualmente llevan una hora –como es el que realizan la mayoría de los trabajadores que llegan a Asunción de las ciudades aledañas– para el lapso mencionado llevarán dos horas. Por tanto, el impacto de una mayor eficiencia del transporte a partir de la electrificación del sistema se traduciría en una mayor eficiencia en la producción y la administración del tiempo de los trabajadores.

El financiamiento

Por su parte, el economista Rodríguez Campusano abordó algunas de las posibilidades para financiar el proyecto. En primer lugar se refirió a los Fondos para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem), de unos 100 millones de dólares al año. Tampoco descartó el uso de las reservas internacionales para liberarnos de la tutela de los organismos financieros como el FMI y el BM. En este sentido abogó por desacatar los dictámenes del pensamiento ortodoxo monetarista y usar las reservas para el desarrollo del país.

Pero el medio al que más apuntaron ambos disertantes fue a los 1.000 millones de dólares anuales que sigue pagando nuestro país por la deuda de Itaipú, a pesar de que esas obligaciones ya fueron saldadas en 2008. En este sentido mencionaron que el Paraguay debe  presionar al Brasil para que reconozca que esa deuda es igual a cero y que no se debe esperar hasta el 2023. Esos 1.000 millones de dólares anuales que se siguen pagando en concepto de cuota por la llamada deuda espuria es la fuente más conveniente para financiar la electrificación del sistema de transporte, señalaron.

Tras la ronda de preguntas se instaló la interrogante sobre qué se puede hacer. “A pesar de lo conveniente del sistema eléctrico hay pequeños grandes intereses que traban su implementación. Esto toca los intereses de las empresas que explotan los trayectos. Lo único que queda es tener un pueblo movilizado para que las autoridades tomen las decisiones que correspondan”, respondió Canese.

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