El transporte público de pasajeros es una APP que ha fracasado

La Setama, ente regulador del transporte, terminó siendo cooptada por las empresas privadas a regular o bien se muestra incapaz de mejorar la eficiencia del servicio público.

El transporte público de pasajeros es una de las más antiguas “alianzas público-privadas” (APP), que se remonta al final de la Guerra del Chaco. Foto: cigarrapy.

El transporte público de pasajeros del área metropolitana de Asunción es una de las más antiguas “alianzas público-privadas” (APP). Se remonta al final de la Guerra del Chaco (1935), cuando comenzaron a circular por Asunción los camiones que se habían utilizado en el conflicto bélico, convertidos improvisadamente en ómnibus de pasajeros, en complementación al servicio tranviario, el que estaba concesionado y que luego (en 1948) quedó a cargo de la ANDE. Durante la dictadura de Alfredo Stroessner, se otorgaron permisos e itinerarios a líneas de ómnibus, los que fueron mantenidos de facto en los gobiernos posteriores.

La alianza consiste en que el empresario privado presta el servicio de transporte público en el área metropolitana de Asunción y el Estado le otorga –o acepta– el itinerario bajo la forma de un permiso y, además, fija la tarifa, a través de la Secretaría de Transporte del Área Metropolitana de Asunción (Setama), la que controla –supuestamente– la calidad del servicio.

Esta “alianza” ha sido un fracaso para el usuario. Caída la dictadura, el servicio era pésimo. El primer ajuste posdictadura fue en junio de 1989, fijándose el pasaje en G. 150. Si se tiene en cuenta la variación de los principales factores de costo, como son el gasoíl, el salario mínimo y el dólar, incluyendo su devaluación –para la importación de vehículos, sus repuestos y cubiertas–, el pasaje debería ser hoy, a igual ineficiencia que en 1989, de no más de G. 2.033.

A esta tarifa se llega dándole un peso mayor en la composición de costo del transporte público al gasoíl (que es el factor que más creció) y aceptando la devaluación del dólar como uniforme, lo que significa desconocer que hoy muchos de los repuestos y cubiertas vienen de China a un costo comparativamente muy inferior al de 1989, cuando prácticamente no existía ese fenómeno. Con palabras más simples, el cálculo de un pasaje hoy igual a G. 2.033, con la misma ineficiencia que en 1989, es de por sí generoso con los empresarios del transporte.

Setama –el ente que debería controlar a los empresarios privados– calcula, sin embargo, que el pasaje debe ser de G. 2.400. Es lo que normalmente pasa en todos los países: los entes reguladores (estatales) terminan siendo cooptados por las empresas privadas a regular, o bien se muestran incapaces de mejorar la eficiencia del servicio público.

Si el cálculo de Setama fuera correcto –que el pasaje tendría que ser hoy de G. 2.400 y no de G. 2.033– la conclusión debería ser que el modelo de APP para el transporte público de pasajeros del área metropolitana de Asunción se volvió más ineficaz que en 1989 y por ello requeriría hoy de una tarifa comparativamente mayor a la de 1989, a igual variación de costos (G. 2.400 en lugar de G. 2.033; esta última tarifa con la misma ineficiencia que en 1989).

¿Cuál de las dos alternativas es la correcta? ¿Las empresas privadas ganan hoy abusivamente más que en 1989? ¿O, simplemente, todo el sistema de transporte público del área metropolitana de Asunción es hoy mucho más ineficiente que en 1989?

Sea cual sea la verdad, lo cierto es que el usuario –el más pobre entre los pobres, en general– paga las consecuencias de una APP que es, o bien abusiva en contra del usuario, y le aplica tarifas mayores a las que deberían regir, o bien es una alianza en extremo ineficiente, que en lugar de haber mejorado su eficiencia –como es lo normal en toda actividad industrial o de servicio– la ha empeorado.

En consecuencia, es una APP que ha fracasado –por abusiva hacia el usuario y/o ineficiente– y el Estado debería tomar las medidas para revertir la concesión –los permisos– que de hecho se prolongan por casi 80 años, en el caso de las líneas más antiguas (ninguna concesión, según la ley, puede durar más de 30 años). Además, como primera medida el pasaje no debería subir –ni se debería autorizar subsidio alguno– pues, a igual ineficiencia, las empresas privadas, responsables por el costo y la calidad del servicio, deberían prestarlo hoy al mismo precio que en 1989.

*Ricardo Canese es parlamentario del Mercosur y secretario de Relaciones Internacionales del Frente Guasu

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