El inédito y trabado proyecto de reactivación del ferrocarril

Desde 2002 se mantiene al margen el único proyecto de reconstrucción total del ferrocarril con financiación propia, que no pone en riesgo al Estado paraguayo.

Según Luis Carlos Jara Miranda, presidente de la Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda., la locomotora diésel eléctrica que se mandará traer cuando se ejecute el proyecto será similar a la de la imagen.

Si el proyecto hubiese sido aprobado en 2002, cuando se consiguió el financiamiento sin aval ni garantía del Estado, el tren estaría hoy en su punto más alto de funcionamiento, ya pagando más de la mitad de su inversión, cuenta Luis Carlos Jara Miranda, presidente de la Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda., organización responsable de elaborar y llevar adelante el proyecto, a pesar de las constantes trabas políticas. De haberse ejecutado desde hace 11 años, hoy tendríamos «un país con todas las bondades ferroviarias, con tráfico de trenes de cargas interno y externo hacia los puertos de ultramar; con miles de pasajeros en el tramo Asunción—Ypacaraí, descongestionando el caótico embotellamiento de la urbe, trasladando pasajeros al y del interior del país y a la ciudad de Buenos Aires. Seríamos otro país, un país en serio. Las estaciones serían un bullicio de gente con su maletas, vendedores ambulantes, comercios, con pasajes más baratos, como dijera el gran Elvio Romero —continúa Luis Jara, citando una estrofa del poema Tren con banderas—:

La Cruz del Sur, caída, viajaba en sus furgones.

Y lo demás: los frutos radiosos de la tierra;

el violento verano cernido en los maizales,

los arrieros de las fronteras,

el grito seco de las plantaciones;

todo se acumulaba en sus vaivenes:

la resolana de enero, rostros cetrinos y guitarras hondas,

cántaros con serpientes, fugitivos callados,

embarazadas, brisas, bandoleros.»

¿Cuánto es el monto de la inversión que se inyectará al Paraguay para realizar este proyecto?, pregunto, y Luis Jara responde de inmediato: «Según los últimos cálculos, actualmente sería 1.050 millones de dólares: 650 millones para el tramo de Asunción a Gral. Artigas (291 km a cargo directamente de la Cooperativa) y 400 millones aprox. para el tramo de Gral. Artigas a Encarnación, a cargo de la Entidad Binacional Yacyreta (por haber inundado ese tramo), pero que el grupo R&M está dispuesto a financiar igualmente en el caso de que la EBY no dispusiese de recursos, lo cual es una triste realidad.» Y agrega: «Desde el momento que se ejecute el proyecto, 4.000 personas aprox. serán beneficiadas directamente, contratándolas para los trabajos de balastos, colocación de durmientes y rieles, construcción de puentes y demás, empleando a 1.000 personas a partir del funcionamiento del ferrocarril.» ¿E indirectamente a cuántos beneficiará? «Indirectamente es incalculable, con la generación de comercios e industrias, volviendo polos de desarrollo a los pueblos en los que se encuentran las estaciones del ferrocarril».

La Cooperativa Ferroviaria

La Cooperativa —explica Ricardo Franco Lanceta (1924—2013) en la revista Acción Cooperativa de febrero de 2008— nació en un vagón del viejo ferrocarril, en su último viaje a Paraguarí, cuando más de 280 cooperativistas y dos instituciones (Tesis Nacional y Cefocades) fundaron la República Moral Cooperativa, el 12 de octubre de 1999, «en las laderas del Cerro Mba’e (también llamado Cerro Porteño), frente al monolito de la emancipación paraguaya que recuerda la batalla del 19 de enero de 1811, victoriosa para nuestra independencia». Casi un año después, el 22 de junio de 2000, más de 260 ferroviarios y cooperativistas participaron en la asamblea constituyente de la Cooperativa Ferroviaria Pte. Carlos Antonio López Ltda., realizada en la Estación Central del Ferrocarril.

El objetivo de la Cooperativa desde su origen fue la reactivación del tren paraguayo, elaborando el proyecto y buscando su financiación. Ricardo Franco Lanceta recuerda en el artículo nombrado arriba que Herbert Bellschan von Mildenburg, un austriaco residente en el Paraguay y socio de la Cooperativa, fue el representante de ellos «para negociar en Austria y Europa el financiamiento que bajase el sueño —una maravillosa fantasía de patria— a la realidad de los hechos», viajando con sus propios recursos a Viena y realizando todos los contactos en pos del financiamiento, obteniéndolo en 2002, luego de un año y medio de trabajo ad honórem.

El 18 de febrero de 2002, tras ocho días de negociaciones en el Hotel del Paraguay, la Cooperativa Ferroviaria suscribió dos contratos con una delegación europea: uno de financiamiento, con el grupo suizo—alemán—austriaco Iron&Steel Plant Holding AG (desde 2011 es con el grupo R&M Infrastructure Projects Holdings AG); y otro de gerenciamiento técnico con la consultora D.E. Consult AG (de Ferrocarriles Alemanes), para la total reconstrucción del ferrocarril en su recorrido tradicional desde Asunción hasta Encarnación y el ramal de Abaí y su unión a los ferrocarriles argentinos, sin aval ni garantía del Estado paraguayo.

Un proyecto inédito

Ricardo Franco Lanceta, reconociendo la ola expansiva de privatización que se venía en la década del 90 —y que ahora regresa—, redactó como convencional constituyente dos artículos para la Constitución Nacional de 1992: el 111, de las transferencias de las empresas públicas (dándoles opción preferencial de compra a los trabajadores y los sectores involucrados); y el 113, del fomento de las cooperativas (otorgándoles autonomía), fundamentando así, jurídicamente, su visión de trabajar soluciones estructurales en el Paraguay, con los trabajadores organizados en cooperativas como potenciales administradores de las empresas públicas mantenidas como propiedad del Estado, si un gobierno decidiera cederlas o tercerizarlas.

El primer caso en el que pudo llevarse a cabo esta visión fue en Acepar, cuando los obreros organizados en Cootrapar formaron el consorcio Cosipar con una empresa privada para comprar la acería paraguaya, durante el gobierno de Juan Carlos Wasmosy, quien fue el principal responsable de que Cootrapar sólo recibiera el 33% de las acciones, siendo que le correspondía el 50% de la sociedad.

El segundo caso es el del ferrocarril. En febrero de 2002 y los siguientes meses, con el proyecto elaborado y el financiamiento conseguido sin aval del Estado, la Cooperativa Ferroviaria solicitó al gobierno de González Macchi y el Congreso una ley que permitiera la ejecución del proyecto. La respuesta recibida entonces fue un pedido de 500.000 dólares por parte del senador Bader Rachid Lichi para que se aceptase el proyecto de ley en el Congreso. En el siguiente gobierno, el presidente Nicanor Duarte Frutos, acompañado de Lauro Ramírez —entonces presidente de Ferrocarriles del Paraguay S.A. (Fepasa)—, viajó a Europa con el objetivo de que el grupo Iron&Steel Plant Holding AG suscribiese el contrato de financiamiento directamente con el Estado paraguayo, comunicando a los ejecutivos europeos que la Cooperativa Ferroviaria no existía. El asesor presidencial de entonces era Carlos Walde, un empresario del negocio de las barcazas. La respuesta del holding a Duarte Frutos y compañía fue negativa, reiterando que el proyecto sólo sería financiado y ejecutado por medio de la Cooperativa.

Con Fernando Lugo en el Poder Ejecutivo, la Cooperativa y Fepasa firmaron el Contrato de mandato en septiembre de 2010, previo dictámenes números 257/2009 y 2049/2010 y nota número 2589/2010 de la Procuraduría General de la República (PGR). Ricardo Franco Lanceta explicó en ese año de qué se trata el Contrato: «Es un mandato del Estado y para el Estado paraguayo, sin aval ni garantía del mismo, para la reconstrucción total del ferrocarril. Es decir, el beneficio neto pasa al Estado, que no pierde la propiedad, será beneficiado con las utilidades y recuperará la administración en 20 años».

Esas palabras, fundamentadas en una ingeniera jurídica inédita en el Paraguay, se sustentan básicamente en dos cláusulas del Contrato de mandato: la sexta, de fiscalización, aclarando que todo el proceso de ejecución de obras y la vigencia del Contrato será fiscalizado por la Contraloría o la Procuraduría General de la República; y la novena, de distribución del excedente neto, que será distribuido de la siguiente manera: el 30% ingresará directamente al Tesoro de la Nación; el 40% se destinará exclusivamente a inversiones en bienes de capital para hacer eficiente el servicio ferroviario; y el 30% restante ingresará a Fepasa. Es decir, por primera vez en toda la historia del ferrocarril (publicada dos semanas atrás), el Estado no correrá ningún riesgo financiero (no perderá un solo guaraní), mantendrá la propiedad, fiscalizará todo el proceso e incluso será beneficiado con las utilidades.

Simbólica palada inicial de la reconstrucción del Ferrocarril Pte. Carlos Antonio López, durante la mañana del viernes 16 de diciembre de 2011. En la imagen vemos a Ricardo Franco Lanceta (de traje gris) acompañado de los ejecutivos del grupo europeo R&M Infrastructure Projects Holding AG.

El holding europeo

Luisa Krug, presidente de R&M Paraguay S.A., explica que esta sociedad fue fundada en abril de 2012 por el grupo R&M Infrastructure Projects Holding AG, «con el objetivo principal  de la reactivación y reconstrucción del tradicional tren del Paraguay. Tiene también, como sociedad anónima, el derecho de realizar todo acto de comercio lícito dentro del territorio nacional, a más de su objeto social principal, que es la administración del proyecto en su etapa de reconstrucción y desarrollo del ferrocarril en su funcionamiento hasta el total retorno del capital invertido.»

Ante la pregunta de cuál es la experiencia de R&M en proyectos similares al que se quiere ejecutar en el Paraguay, la presidente responde: «R&M es un holding de gestión que tiene relación con importantes bancos y empresas consultoras dedicadas a infraestructuras en Europa. Tiene mucha experiencia en las gestiones, por medio de las empresas relacionadas con la misma. Un ejemplo reciente se dio con las empresas de ingeniería que trabajaron en el ferrocarril de Medellín, Colombia, entre otros. En Europa, hay bastante trabajo hecho en sociedad con empresas de ingenierías y bancos de primer nivel, como las que apoyan este emprendimiento en el Paraguay».

«Los representantes europeos —continúa Luisa Krug— vienen al Paraguay, persiguiendo este proyecto, desde el año 2000, con una venida promedio de cuatro veces al año.» Ellos, los ejecutivos de R&M, «ya apostaron bastante tiempo por este proyecto, ya invirtieron mucho dinero, especialmente desde la firma del contrato general de financiamiento y asistencia técnica con la Cooperativa en el año 2011, en virtud del Contrato de mandato suscrito entre la Cooperativa y Fepasa. Tomaron muchos compromisos con empresas consultoras y de ingenierías ferroviarias; con fabricantes de locomotoras y rodados, materiales ferroviarios que son de alto costo; gestionaron y se comprometieron con bancos en Suiza, cuyos acuerdos suponen gastos importantes. Ante esta circunstancia, están dispuestos a aguardar el tiempo prudencial necesario, una vez que el presidente Cartes resuelva sus cuestiones internas y decida efectivamente apostar por esta gran obra.»

¿Cuánto tiempo más aguardarán que se liberen las obstrucciones absurdas, como Ricardo Franco Lanceta llamaba a las palancas políticas que se interponen a este proyecto? «A mi modo de ver, los ejecutivos del holding R&M ven que el proyecto puede realizarse, o sea, que será rentable, por eso ya esperaron tanto. Están ansiosos de que el Gobierno también manifieste un gesto positivo hacia el proyecto. En principio, dieron tiempo para la toma de decisión hasta fin de año o marzo del año 2014 como máximo. Luego ya tomarían una decisión final conjuntamente con la Cooperativa.»

Otros detalles del proyecto y los siguientes pasos de la Cooperativa

—Luis (Jara): la gente quiere que el ferrocarril sea eléctrico. El que se traerá tendrá un motor híbrido (diésel y eléctrico). ¿Por qué no podrá ser eléctrico desde el principio? ¿Qué se necesitaría para que sea totalmente eléctrico?

—El Paraguay, si bien es dueño, no puede disponer del fluido eléctrico de las binacionales, pues lo tiene vendido en el futuro. Además hay que ser realistas: hoy no tenemos ferrocarril, pero lo vamos a tener movido por locomotoras diésel eléctricas, con coches de pasajeros modernos con AA y velocidades cruceros, vagones de cargas, refrigerados, etc. Luego de este sistema se puede pensar en que sea totalmente eléctrico, que cuesta diez veces más del proyecto actual. Si hoy no tenemos nada y es posible hacer lo que se plantea sin que al Estado le cueste nada, debemos hacerlo, aunque todavía no hay voluntad política. Con esta realidad, un ferrocarril completamente eléctrico sería una simple quimera más en este valle de lágrimas.

—Uno de los puntos que el expresidente de Fepasa, Marcelo Wagner —basado en la opinión de su abogado personal y unas empresas de consultoría a las que contrató con dinero de Fepasa—, expuso contra el proyecto cooperativo es que en la cláusula de sucesión del Contrato de mandato dice que «ninguna de las partes firmantes podrá transferir este instrumento, sin conformidad con la otra, con excepción de R&M». ¿Esto traerá eventuales consecuencias jurídicas y expone al Estado paraguayo a demandas internacionales, como mandó publicar el susodicho en algunos medios de comunicación?

—No, el Estado no corre ningún riesgo financiero ni jurídico. El Contrato de mandato es legal, tiene principio de legalidad y está vigente. Si no fuera así, esos señores habrían demandado la nulidad del mismo en la instancia judicial, como corresponde. El principio de legalidad del Contrato de mandato se establece en el artículo 880 y los siguientes del Código Civil Paraguayo, y el Dictamen de la Procuraduría General de la República Nº 2049 de fecha 14 de agosto de 2010. El grupo R&M es una sociedad de gestión experimentada en intermediar entre bancos y empresas de ejecución de obras, siendo el único responsable de la financiación, asumiendo la garantía en este caso con un banco suizo. Este modelo de trabajo es posible gracias a que el grupo inversor tiene la garantía —la única garantía otorgada por la Cooperativa— de que la administración del financiamiento estará a su cargo, con la Cooperativa como coadministradora en toda la etapa de reconstrucción.

—Ricardo Franco Lanceta afirmaba que con este proyecto ferroviario se recuperaría y reivindicaría la soberanía en un transporte en el Paraguay. ¿Por qué decía eso? ¿En manos de quiénes están los otros transportes?

—La mafia del transporte en Paraguay es de conocimiento público, haciéndose eco por la prensa el tema de los transportistas de pasajeros, y de los que manejan las cargas ni qué decir. El ferrocarril y el transporte fluvial son los reguladores de fletes, con la diferencia de que el ferrocarril es más rápido y no tropieza con dificultades aduaneras en las fronteras, pues tiene un tratamiento especial de acuerdo a los convenios bilaterales existentes. Actualmente, la carga es transportada por camiones brasileros cuyos fletes generan 400 millones de dólares anualmente. Con el ferrocarril (que seguirá siendo del Estado) recuperaremos nuestra soberanía del transporte de cargas y pasajeros, cuyos producidos ahora detentan flotas no nacionales.

—La Cooperativa Ferroviaria se fundó en el año 2000. Desde entonces ha sufrido importantes bajas, como las de dos de sus fundadores y dirigentes: Celso Ávalos Ocampos y Ricardo Franco Lanceta. ¿Con cuántos socios cuenta la Cooperativa en estos días?

—Es cierto: hemos sufrido muchas bajas importantes, como las del profesor Ávalos Ocampos y el doctor Franco Lanceta. Empero, estos señores nos dejaron la impronta de su lucha, patriotismo y honestidad de propósito que seguiremos hasta nuestra última morada. La Cooperativa llegó a tener 500 socios, que luego fue disminuyendo hasta mantenerse en 125, dado la falta de voluntad política de las autoridades.

—¿Quiénes apoyan actualmente el proyecto?

—Hay un deseo generalizado de todos los paraguayos en reactivar el ferrocarril de los López, no sólo como un proyecto para el desarrollo de nuestro país, sino como un deber moral y patriótico, pues los paraguayos de bien vemos en el ferrocarril nuestra identidad y nuestro orgullo nacional. Institucionalmente apoyan las cinco gobernaciones por donde cruza la franja de dominio del ferrocarril (Central, Paraguarí, Guaira, Caazapá e Itapúa), que ratifican la declaración de interés y el apoyo irrestricto al proyecto. Esta semana se presentó el mismo al Consejo de Gobernadores y se aguarda una decisión de igual carácter. La OPACI (Organización Paraguaya de Cooperación Intermunicipal) también dio su apoyo institucional en su momento.

—En diciembre de 2011 se hizo la palada inicial; en octubre de 2012, el inicio de obras; y el proyecto aún no puede ejecutarse. ¿Cuál es la obstrucción actual?

—Existen intereses de flotas navieras de las barcazas, cuyos propietarios son los grandes especulares económicos —como el ex asesor presidencial Carlos Walde—, para que este proyecto siga teniendo obstáculos. Además, la falta de promesas o comisiones para los intermediarios de los mandos medios hace que existan demoras irracionales. Alguien dijo una vez que hay dos formas de pedir coima: «Solicitando para dejar hacer; y no solicitando, dejando de hacer». Otra forma de obstaculizar es creando proyectos fantasiosos como una cortina de humo para no ver lo real. Se desecha o se desatiende lo real y concreto para entretenerse en lo ficticio con el único objetivo de pagar honorarios a consultoras por cuenta del Estado.

—Cuáles son los pasos que dará la Cooperativa de ahora en más.

—Perseverar. Nuestra vocación a la patria no se agota. Pasarán los gobiernos, ¡pero el ferrocarril no morirá y estará siempre en la memoria colectiva del paraguayo!

Ricardo Franco Lanceta en pleno discurso durante el acto de inicio de obras del proyecto de reactivacion del ferrocarril, realizado el domingo 21 de octubre de 2012, en conmemoración de dos fechas: el 21 de octubre de 1861se inauguró oficialmente el ferrocarril en el Paraguay, con un recorrido desde la Estación Central de San Francisco (Plaza Uruguaya) hasta la Estación de Yvyraty (Jardín Botánico); y el 21 de octubre de 1961 se renacionalizó el ferrocarril (que había estado en manos de una sociedad inglesa), denominándolo Ferrocarril Pte. Carlos Antonio López., en homenaje a su institutor.

En el riesgo del Estado está el enriquecimiento de unos pocos

La historia del ferrocarril es desde 1870 una historia de degradación, en la que el Estado paraguayo siempre se hizo cargo del déficit. En el reportaje La historia del porqué no tenemos ferrocarril mostramos cómo unos gobiernos lo vendían a un precio irrisorio sólo para pagar sus deudas momentáneas y luego de unos años o unas décadas lo volvían a comprar a un precio superior, obligándose a cubrir el déficit de las administraciones privadas con dinero público. Esta forma de enriquecimiento de los empresarios nacionales e internacionales (como Luis Patri y Percival Farquhar en el negocio ferroviario a fines del siglo XIX e inicios del XX, respectivamente) se mantiene hasta ahora, con una clase política dispuesta a entregar incluso la autonomía del Paraguay, cediendo sus empresas públicas de bienes y servicios y endeudando al Estado durante décadas, obligándolo también a hacerse cargo de todos los riesgos.

La mala administración del dinero público inicia desde el momento en que los responsables de las instituciones estatales mandan elaborar proyectos a empresas consultoras privadas nacionales e internacionales, sin importarles que se ejecuten o no, al decir de Luis Jara, «pues sólo quieren cobrar sus honorarios y comisiones», como en su momento lo hicieron Lauro Ramírez y Marcelo Wagner, los presidentes de Fepasa que recurrieron a empresas privadas de consultoría no sólo para elaborar proyectos irrealizables sino también para demandar la nulidad del Contrato de mandato, eludiendo sin embargo la instancia judicial correspondiente.

Esa administración de ceder la cosa pública se extendió y se busca extender a todos los servicios públicos. El historiador Hérib Caballero Campos publicó meses atrás que «entre 1887 y 1931 hubo más de 6 intentos por establecer el servicio de agua potable en el Paraguay». En el proyecto de 1891, la compañía de Eugenio O. del Busto solicitaba al Estado una concesión del servicio por 90 años y la expropiación de numerosos terrenos para establecer las estaciones de bombeo hasta la ciudad. Ante semejante pedido, el periódico La Democracia publicó: «Dar gratis terrenos fiscales para establecer hipódromos y aguas corrientes solo en el Paraguay se vé». En 1906 se promulgó la ley para concesionar el servicio durante 25 años y ceder 200 hectáreas. El 30 de diciembre de 1921, se promulgó una ley para concesionar la realización de las obras sanitarias en Asunción, fijando un monto superior de 5.000.000 de pesos oro. Eligio Ayala, entonces a cargo del Ministerio de Hacienda, se opuso a la concesión, alegando, entre otros puntos, que «El gobierno recusaría sus funciones capitales si inclinara una onerosa carga fiscal hacia una necesidad subalterna», que «Las obras sanitarias influirán en el bienestar local, pero el beneficio sería neutralizado por el impuesto excesivo», y que «Solo la capital se beneficiará».

Si nos acercamos a la actualidad, la construcción de la franja costera de Asunción tuvo un proyecto tras otro desde 1993 hasta la actualidad, desarrollándose a partir de 2009 como un proyecto costero del bicentenario. El primer proyecto aprobado en 1996 por la Municipalidad de Asunción hubiera costado 200 millones de dólares. En 2005, la suma fue de 109 millones de dólares (por la construcción de 3 km de avenida). Y el que finalmente es ejecutado y financiado con un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) llega a 27 millones de dólares por la primera etapa de la avenida costanera y su equipamiento (del Puerto a Gral. Santos); 20 millones de dólares por el parque Bicentenario; y 60 millones de dólares por la segunda etapa de la avenida.

Desde 1870, la clase política del Paraguay —con unas pocas excepciones— ha endeudado al Estado en beneficio de intereses foráneos e internos, cediéndoles bienes y servicios públicos a precios irrisorios o gratuitamente y haciéndose cargo de los riesgos y el déficit de las administraciones privadas con el dinero público. Las trabas a un proyecto inédito de reactivación y reconstrucción total del ferrocarril —que en vez de perjudicar busca beneficiar al Estado, a sus ciudadanos— no son en vano, dice Luis Jara, pues si este proyecto se ejecuta se les quebrará el sistema y el infortunio podría, por fin, desenamorarse del Paraguay.

Leer el reportaje anterior: La historia del porqué no tenemos ferrocarril.

Fuentes:

—Revista Acción Cooperativa Nº 140 de febrero de 2007 y Nº 152 de febrero de 2008.

La Cooperativa Ferroviaria y la rehabilitación del ferrocarril, artículo de Ricardo Franco Lanceta publicado en septiembre de 2011 en el periódico digital E’a.

La palada inicial para la rehabilitación del ferrocarril del Paraguay, artículo publicado el 15 de diciembre de 2011 en el periódico digital E’a.

A un año del inicio de obras en el Ferrocarril, artículo publicado el 21 de octubre de 2013 en el diario ABC Color.

Presentación del Proyecto Franja Costera y Costos de proyecto costero del bicentenario en plena ejecución.

Por qué 3 km de costanera en Asunción demandarán 109 millones de dólares iniciales, artículo publicado en diciembre de 2005 en el diario ABC Color.

 

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