10 razones por las cuales el Puente “Héroes del Chaco” no tiene sentido, según expertos

Alrededor de USD 200 millones gastará el Estado paraguayo para la construcción de un puente que unirá Asunción con Chaco’i.  Organizaciones de profesionales de la arquitectura e instituciones educativas de la disciplina se habían pronunciado y expuesto las razones técnicas por las cuales la obra no tiene sentido.

Estos son los diez motivos por los cuales la Asociación Ciudadela, la Facultad de Arquitectura, Diseño y Arte (Fada/UNA), la Asociación Paraguaya de Arquitectos (Apar), la Facultad de Ciencias y Tecnología (UC) y el Centro de Investigación, Desarrollo e Innovación de la FADA, rechazan la obra:

1. No responde a las Prioridades del Gasto Público en un Estado de Derecho.

2. No está relacionado ni articulado con otros Planes Nacionales y Territoriales.

3. No son exhaustivos los Estudios de Factibilidad Técnica.

4. No considera el impacto en el Ambiente Natural.

5. No considera el Impacto en el Ambiente Construido.

6. No se considera el significativo Impacto Socioeconómico.

7. Contradice las recomendaciones internacionales de Ciudad Sostenible.

8. No promueve soluciones al Transporte y Movilidad de la Ciudad.

9. No promueve Soluciones al Déficit Habitacional.

10. No existe la Legitimación Técnica y Social del Proyecto.

Explicación:

1. El Proyecto del Puente a Chaco’í no presenta una visión estratégica, integral y sistémica para el desarrollo territorial integral de la Región Metropolitana. El mismo debería contemplar tanto el ambiente urbano construido como el ambiente natural. En el marco de la visión estratégica del desarrollo territorial, la correcta ubicación de un futuro puente se vuelve prioritaria, siendo así indispensable analizar otras alternativas de ubicación, en tres distintas escalas: Escala Metropolitana. Escala País. Escala Regional.

Cabe preguntarse si este puente cuenta con el grado de prioridad necesario, frente a otras múltiples necesidades y oportunidades del país. Por ejemplo: decisiones sobre la manera de formalizar las fronteras con Argentina, que junto con el establecimiento del modelo de ciudad que se quiere diseñar, son condiciones previas, ineludibles, para las grandes obras de infraestructura como es este el caso.

2. En el contexto de la construcción democrática y consensuada de una planificación territorial, esta obra no figura como necesaria ni planificada.

Su carácter no prioritario puede constarse en el hecho de que esta obra ni siquiera es mencionada, por razones atendibles, en distintos planes desarrollados durante casi 30 años en diferentes escalas; desde la nacional a la de zonas urbanas especiales, según puede verificarse en los siguientes trabajos realizados: Plan Nacional de Desarrollo 2030 – diciembre 2014. Plan Nacional de Logística (MIC-BID) – año 2013. Plan Maestro de Transporte (Mopc) – año 2012. Plan Estratégico Metropolitano de Asunción Pema (Mopc-BID) – agosto 2014. Plan Ices Gran Asunción (BID-Municipalidades) – año 2014. Plan Maestro de la Franja Costera de Asunción – Municipalidad de Asunción /Flacam – 1993. Plan de Desarrollo Urbano Ambiental/Pdua Asunción 2000 – Municipalidad de Asunción / Flacam – Cepa/1996. Plan ASU Viva – Municipalidad de Asunción/BID – 2016. Plan CHA – SNC- año 2014. Plan de Reconversión Urbana – Mopc/BID año 2011.

Esto indica, a las claras, la manera precipitada como se desea imponer una obra sin cálculo de impacto en los distintos aspectos mencionados y, sobre todo, sin saber a qué demanda social real responde este proyecto.

Cabe agregar que los planes metropolitanos de ASU Viva y el Plan de Acción de Área Metropolitana de Asunción Sostenible (Ices-BID) indican sin embargo más de 80 proyectos ya consensuados y presupuestados, de carácter no solo necesarios, sino urgentes para la ciudad.

3. Una obra de semejante impacto en los sistemas regionales requiere de un estudio de Factibilidad Técnica con enfoque integral y sistémico. Este estudio no solo debe responder con profundidad a una amplia cantidad de escenarios y alternativas, sino que antes de anunciar procesos de construcción y licitación, todos estos escenarios deben contemplar actuaciones e impactos en los siguientes componentes: Movilidad. Económico. Ambiental. Social. Financiero. Legal. Estratégico.

Los distintos escenarios deben poder sostenerse ante la crítica de los pares ya que se trata de un tema técnico.

4. El actual proyecto no posee estudios de impacto ambiental en un ecosistema de gran importancia para la región. Los humedales de la Gran Asunción se encuentran además de al norte y al sur de la ciudad, especialmente en frente de la misma, en la zona de Chaco’í, con una superficie de aproximadamente 9.700 ha.

Al avanzar sin un plan de reservas sobre un humedal de tal dimensión se ignora el acuerdo internacional de Ramsar (1971) sobre la protección de humedales.

Actualmente los humedales incluso son recuperados debido a los servicios ecosistémicos que prestan al medio ambiente.

Esta propuesta de infraestructura tampoco considera el pulso del río y/o no consta en lo que ya fue divulgado del proyecto. ¿Cómo pretende el mismo mitigar semejante impacto al estimular la ocupación masiva y desordenada del ecosistema chaqueño?

5. Hasta donde se ha informado a la opinión pública, no existe un Plan de Ordenamiento Territorial o de Manejo Ambiental de la zona de influencia del puente propuesto para el territorio de Chaco’í; al menos uno que se pueda traducir en acciones concretas como la creación de Parques Naturales Manejados y en la elaboración de regulaciones y normativas. Tampoco se sabe públicamente de algún estudio sobre el gran impacto en la dinámica urbana que el proyecto tendrá para la ciudad de Asunción.

6. Ante el notorio impacto socioeconómico que acarrean infraestructuras semejantes, ampliamente estudiados en el mundo, no se consideraron con debido detalle el alcance y los efectivos beneficiarios directos e indirectos del proyecto.

El proyecto del puente debería necesariamente presentar alternativas de financiamiento, analizadas a corto y largo plazo. Además considerar con mayor cuidado las posibles alternativas de: La modalidad de concesión y el costo del peaje.

La contribución por valorización a cargo de las propiedades privadas que se verán beneficiadas en forma directa. Información disponible al identificar los lotes en el catastro nacional de la zona afectada.

La reducción del costo inicial a la mitad en caso de ser un puente de conexión internacional con Argentina, de realizarse el puente en otro punto de la ciudad.

La captación por parte del Estado de las plusvalías generadas por obras de infraestructura en las propiedades privadas

Esto solo para resaltar algunos puntos de un tema mucho más extenso a nivel económico. Ya que la forma como se asume esta deuda la pagaran todos los paraguayos con sus respectivos impuestos, sin que sea claro el beneficio directo e indirecto al estar tan próximo del Puente Remanso.

7. La Nueva Agenda Urbana ONU Hábitat (2016) recomienda el desarrollo de una Ciudad Compacta. El modelo de ciudad compacta es un consenso internacional amplio y científicamente fundamentado. Esto permite evitar la generación de grandes Deseconomías Urbanas y de enormes Pasivos (Ambientales, Funcionales, Sociales, Económicos).

Ninguna de las ciudades de la región Metropolitana de Asunción es compacta. El indicador básico para revisar esta afirmación es la cantidad de personas por hectárea.

La densidad habitacional de Asunción es de menos de 50 habitantes x ha, la del Área Metropolitana es menos de 30 habitantes x ha y la de la Región Metropolitana es menos de 15 habitantes x ha.

El Proyecto del Puente es una invitación a seguir expandiendo el Área Metropolitana, sin considerar las necesidades poblacionales y las recomendaciones internacionales, ya que aumenta los costos de consumo de energía y tiempo en los desplazamientos, así como la provisión de infraestructuras públicas.

8. Al contrario de lo manifestado en medios de prensa, este proyecto no resolverá problemas de acceso vehicular al Centro de Asunción, ni responde a una demanda futura.

Los periódicos hablan de responder a un tránsito de ‘6.500 vehículos día’. Cabe comparar esa cifra con el flujo pendular de 37.600 vehículos registrados en 14 horas de una jornada en la Avenida Mcal. López. Es decir, el proyecto propone una inversión de más de 180 millones de dólares para resolver el equivalente de 1/5 de la demanda actual de una de las principales avenidas de la ciudad.

9. Al contrario de lo manifestado en medios de prensa, este proyecto no incentiva la resolución del déficit habitacional. De hecho, va en la dirección opuesta a lo analizado, debatido y acordado en la reciente Política Nacional de la Vivienda y el Hábitat (2018).

No existe una demanda real a escala metropolitana por habitar Chaco’í; el principal déficit habitacional formal se encuentra en los bañados norte y sur de Asunción.

Datos del Plan CHA mencionan cerca de 220.000 m2 vacíos o subutilizados en el centro asunceno actual.

El proyecto del puente tal como está propuesto, estimula la especulación inmobiliaria y la sobreexplotación territorial de un área de humedales, que son naturalmente inundables y que constituyen territorios que deberían estar protegidos por la legislación por su calidad ambiental y su valor estratégico y económico en tanto recursos a mediano y largo plazo. Los futuros habitantes de estas zonas deberán enfrentar los mismos problemas que aquejan a los actuales pobladores de Nanawa, Puerto Falcón y Chaco’í. Problemas que además han sido históricamente desatendidos por el Gobierno Central a pesar de que cíclicamente ocasionan penosos escenarios sociales, gastos y pérdidas con cada inundación, como es de público conocimiento.

10. Además de los puntos anteriormente mencionados, existe una cantidad enorme de problemas que afectarán a toda la ciudadanía y que deben ser abordados en un proceso de consulta y revisión legal, técnica, académica y democrática.

Un Estudio de Factibilidad Técnica de un Proyecto de tan alto costo e impacto como lo es un nuevo puente sobre el Río Paraguay, obligatoriamente debe analizar distintas alternativas y debe prever un proceso de diálogo y consultas con todos los actores relacionados con el tema, desde el inicio de la elaboración del mismo.

En consecuencia, de los diez puntos expuestos, las organizaciones y especialistas signatarios, rechazan la implementación de este proyecto de puente tal cual se lo ha planteado. Los profesionales habían instado a las autoridades a establecer una evaluación de modo a asegurar que la inversión pública brinde los máximos beneficios sociales, ambientales y económicos a todos los sectores de la sociedad.

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